Naja, ich habe auch schon Juristen gehört, die der Ansicht sind, man könnte über den §475b BGB dem Händler eine Pflicht zur Nachbesserung auferlegen.
Ich beschäftige mich mit der Thematik schon eine gewisse Zeit, da prinzipiell sämtliche Hersteller betroffen sind.
Der Verweis auf § 475b BGB ist zwar ein kreativer juristischer Ansatz, greift in der Praxis aber leider ins Leere. Dieser Paragraph regelt die Aktualisierungspflicht bei Waren mit digitalen Elementen und soll sicherstellen, dass der Verkäufer Software-Updates bereitstellt. Bei der 2G-Abschaltung handelt es sich jedoch um kein Softwareproblem, sondern um den Wegfall einer externen physikalischen Funkinfrastruktur durch Mobilfunkbetreiber. Ein reines 2G-Modem lässt sich per Software nicht in ein 4G-Gerät verwandeln, und ein Anspruch auf einen physischen Hardware-Umbau oder die kostenlose Nachrüstung neuer Steuergeräte lässt sich aus der reinen Update-Pflicht nach herrschender Rechtsmeinung nicht herleiten.
Auch das Argument mit dem finanziellen Schaden durch Wertverlust hat vor Gericht keine Basis, da ein einklagbarer Schadenersatzanspruch im Kaufrecht zwingend eine Pflichtverletzung oder einen anfänglichen Sachmangel voraussetzt. Das Fahrzeug wurde vollkommen typgenehmigungskonform gebaut und ausgeliefert, zumal die EU den Einbau dieser Systeme für Bestandsgenehmigungen bis Ende 2026 bzw. 2027 ausdrücklich legalisiert hat. Dass technische Standards im Laufe der Jahre veralten oder externe Drittanbieter wie die Telekom ihre Frequenzen neu verteilen, fällt juristisch unter das allgemeine Lebens- und Marktrisiko des Käufers – ähnlich wie seinerzeit beim Ende von 3G oder analogen TV-Tunern im Auto.
Ebenso unbegründet ist die Sorge vor der Hauptuntersuchung nach 2028. Sowohl das Bundesverkehrsministerium als auch die Bundesnetzagentur und die Prüforganisationen wie der TÜV haben bereits unmissverständlich klargestellt, dass ein eCall-System, das lediglich mangels äußerer Mobilfunkabdeckung keine Verbindung aufbauen kann, bei der Hauptuntersuchung nicht als Mangel gewertet wird. Geprüft wird über die On-Board-Diagnose rein der interne System-Selbsttest des Steuergeräts auf Hardwaredefekte. Wenn in einigen Jahren die bordeigene Stützbatterie leer ist, muss diese zwar getauscht werden, damit das System keinen internen Elektronikfehler auswirft, aber das muss man ohnehin bei jedem Fahrzeug tun, ganz unabhängig davon, ob das Mobilfunknetz draußen noch sendet.
Der Frust ist absolut nachvollziehbar, aber rein rechtlich ist der Hersteller auf der sicheren Seite, weshalb Klageversuche letztlich nur bei den eigenen Anwaltskosten hängenbleiben würden.
Hab mir das mal von einem befreundeten Ingenieur bei Daimler erklären lassen. Ein 4/5G Modul funktioniert so komplett anders, dass man beim "Nachrüsten" gefühlt das halbe Auto umbauen müßte - es sei denn, der Hersteller hat vorgeplant und z.B. den internen CAN-Bus entsprechend verschaltet. Und auch dann ist es immer noch aufwändig, weil z.B. auch komplett andere Antennen verbaut werden müssen.
Ich habe mal mit einem Netzwerkingenieur gesprochen, der mir folgendes gesagt hat:
Der Wechsel von 2G auf 4G/5G beim Notruf ist kein simpler Tausch einer Funkkarte, sondern ein grundlegender Paradigmenwechsel in der gesamten Systemarchitektur. Beim alten 2G-eCall läuft die Übertragung über das klassische, leitungsvermittelte Sprachnetz. Die Unfalldaten werden als akustisches Modem-Signal (In-Band-Modem) direkt über die offene Sprachleitung an die Leitstelle gepiepst. Beim Next Generation eCall über 4G/LTE existiert diese alte Sprachkanal-Technik schlichtweg nicht mehr; hier läuft alles rein paketvermittelt über IP-Netze via IMS und SIP, also über Voice over LTE (VoLTE).
Für 4G/LTE werden vollkommen andere Antennenstrukturen benötigt, meist inklusive MIMO-Mehrantennentechnik, für die im Dach oder den Stoßfängern zusätzliche Leitungen und HF-Kabelbäume verlegt werden müssten. Das neue Telematiksteuergerät verarbeitet ganz andere Datenmengen, benötigt eine andere Bandbreite im fahrzeuginternen Datenbus und muss sicherheitszertifiziert mit dem Airbag-Steuergerät und der Crashsensorik kommunizieren. Wenn der Hersteller den Kabelbaum, die Dachantenne und die Bus-Anbindung nicht von vornherein für die LTE-Telematik vorbereitet hat, müsste man im Grunde den Dachhimmel, halbe Verkleidungen und den Hauptleitungssatz des Fahrzeugs herausreißen.
Genau deshalb winkt praktisch die gesamte Automobilindustrie bei Nachrüstungen ab. Der Entwicklungs-, Zulassungs- und Arbeitsaufwand für ein solches Retrofit würde pro Fahrzeug locker mehrere tausend Euro verschlingen – was in keinem wirtschaftlichen Verhältnis steht, solange der Gesetzgeber für Bestandsfahrzeuge ohnehin Bestandsschutz gewährt und keine Nachrüstung verlangt.
